Il y a trois notions à connaître à connaître dans la compréhension du fonctionnement d’un radio de voiture canbus. Il s’agit du réseau de zone de commande, des identifiants de messages et des trames standards et distantes. Cet article vous fournira plus de détails sur les fondements de ces différentes notions.
Réseau de zone de commande
L’autoradio 2 din canbus fonctionne grâce à la technologie du réseau de zone de commande ou CAN. Il s’agit d’un bus de communication défini pour fournir performances robustes et flexibles dans des environnements difficiles. Le secteur industriel et l’automobile sont les plus visés à ce titre.
Le CAN tel qu’utilisé par l’autoradio 2 din canbus a été inventé à l’origine par Bosch. Il a ensuite été codifié dans la norme ISO11898-1. Cette technologie définit la liaison de données et la couche physique du modèle d’interconnexion de système ouvert (OSI). Comprenez qu’il fournit une solution de mise en réseau de bas niveau pour les communications embarquées à haut débit.
L’idée derrière la conception du CAN était de réduire le nombre de câbles utilisés. Une seule paire de fils peut ainsi suffire à la communication des unités de commande électronique (ECU) dans un véhicule.
Le CAN est utile au fonctionnement de l’OBD, lequel est le système de diagnostic et de rapport de votre voiture. L’OBD permet à un technicien qualifié de résoudre les problèmes sur ce véhicule en interprétant les codes de diagnostic (DTC). Au niveau le plus basique, ces données sont transmises à l’autoradio 2 din canbus à l’aide d’un protocole de signalisation. Ce dernier correspond le plus souvent au CAN.
Identifiants de messages
La définition de la norme CAN correspond à celle de la norme ISO d’origine. Le CAN standard utilise un identifiant à 11 bits. Cela donne un total de 211 identifiants de messages différents. L’identifiant du CAN ensuite été étendu à 29 bits, pour arriver à un total de 229 identifiants de messages. Cette deuxième version est appelée CAN étendue. Un bus multimaître permet de diffuser les messages sur l’ensemble du réseau. Les identifiants fournissent une priorité de message pour l’arbitrage.
Comme vous pouvez le voir sur un autoradio GPS Renault Mégane dernier génération, le réseau CAN utilise un signal différentiel à deux états logiques connus sous les termes ‘récessif’ et ‘dominant’. Le récessif indique que la tension différentielle est inférieure à une tension de seuil minimale. Le dominant signifie que la tension différentielle est supérieure à ce seuil minimum.
L’état dominant est obtenu en entraînant un ‘0’ logique sur le bus. L’état récessif peut quant à lui être atteint avec une valeur logique en ‘1’. Il s’agit ici d’un mécanisme inversé par rapport au principe de haut et en bas que l’on retrouve traditionnellement dans d’autres systèmes. De nombreux détails peuvent être mentionnés concernant sur ce rapport. Le plus grand principe à retenir est toutefois qu’un état dominant l’emportera toujours sur un état récessif pendant l’arbitrage.
Trames standards et distantes
Une trame standard de données CAN est basée sur cinq éléments. Il s’agit de l’identifiant, des données et du code de longueur, du contrôle de redondance cyclique et des bits d’accusé de réception. Les bits RTR et IDE sont tous deux dominants dans les trames de données.
Imaginons que le bit d’accusé de réception récessif à l’extrémité de réception est écrasé par un bit dominant. La transmission sera alors reconnue comme étant réussie par l’émetteur et le récepteur. Une trame CAN distante est assez semblable à une trame de données, mais ne contient aucune donnée. Elle est envoyée avec le bit RTR dans un état récessif. Les trames distantes sont nécessaires dans les situations où le système doit collecter des données auprès d’un nœud.
